실적·이벤트 / 어닝콜
보잉 26년 2분기 어닝콜 — 인도량 8년 만에 최다, 그런데 에어포스원 손실에 적자 폭은 예상보다 확대
매출 246억 달러(YoY +8%)로 컨센서스 상회, 상업기 171대 인도(2018년 이후 최다 분기)로 잉여현금흐름 6.31억 달러 흑자 전환. 그러나 차세대 에어포스원(VC-25B) 프로그램에서 2.8억 달러 손실을 반영하며 조정 EPS는 -0.76달러로 시장 예상(-0.29달러)보다 손실이 커진 분기를 정리합니다.
한눈에 보기
2026년 7월 28일(현지시간, 장 개장 전) 발표된 보잉 2분기 실적입니다. 매출은 컨센서스(약 239.5억 달러)를 상회했지만, 조정(core) 주당순손실은 -0.76달러로 시장 예상(-0.29달러)보다 손실 폭이 컸습니다(컨센서스 두 값은 발표 전 보도 기준으로, 집계 원문으로는 대조하지 못했습니다). 발표 후 주가는 +4.29%(220.58달러) 상승했는데, 시장이 “적자 확대”보다 “생산 정상화와 현금창출”에 더 무게를 둔 결과입니다.
beat/miss
컨센서스는 발표 전 보도 기준(매출은 '약 239.5억 달러'의 근사치)으로, 집계 원문은 대조하지 못했습니다.
단위: 십억 달러 · 막대 길이는 절대 수치 기준 (공유 스케일)
EPS — 최근 5분기, 매 분기 다른 일회성 항목이 숫자를 흔들다
조정(core, 비GAAP) 주당순이익 — 최근 5분기 (달러)
⚠ 일회성 효과 주의 — 에어포스원(VC-25B) 손실
이번 분기 손실 확대의 핵심 원인은 차세대 에어포스원용 VC-25B(747 기반) 프로그램에서 반영한 2.8억 달러 손실입니다. 이 프로그램은 고정가격계약(fixed-price contract)이라 원가가 초과되면 그 초과분을 전액 보잉이 떠안는 구조이고, 회사는 인증·생산 인력 투입을 늘리며 이번 손실을 반영했다고 밝혔습니다. 최초 인도 목표는 2028년을 유지한다고 설명했습니다. 이 손실은 방산·우주(BDS) 부문에 잡혀, 전년동기 영업이익 1.1억 달러 흑자였던 BDS를 이번 분기 -0.15억 달러 적자로 돌려놓았습니다. 이 손실을 걷어내면 손익 그림이 크게 달라집니다 — 희석주식수 7억 9,060만 주 기준으로 세후 영향을 대략 주당 0.35달러로 추정하면(보잉은 최근 수년간 순손실 누적으로 유효세율이 낮아 세전·세후 차이가 크지 않다고 가정), 에어포스원 손실을 제외한 조정 EPS는 약 -0.41달러 안팎으로 추정됩니다 — 컨센서스(-0.29달러)와의 격차가 0.47달러에서 0.12달러로 좁혀집니다. 즉, 이번 분기 “컨센서스 미스”의 4분의 3가량이 에어포스원 손실 하나 때문이라는 뜻이고, 이 프로그램을 걷어내면 보잉의 나머지 사업은 시장 예상에 대체로 근접해 움직이고 있었다는 이야기가 됩니다. 다만 이 -0.41달러는 세율 가정을 단순화한 추정치로, 회사가 공식 공시한 숫자는 아닙니다.
사업구조 — 상업기가 다시 절반을 넘긴 분기
보잉은 매출을 3개 부문으로 공시합니다: 상업기(BCA) — 737·787·777 등 민항기 제작·인도, 방산·우주·안보(BDS) — 전투기·헬기·위성·에어포스원 등 정부·군 프로그램, 글로벌서비스(BGS) — 정비·부품·소프트웨어 등 애프터마켓. 2026년 2분기는 상업기 인도가 8년 만에 최다를 기록하며 세 부문 모두 매출이 늘었습니다.
26Q2 부문별 매출 (십억 달러)
26Q2 부문별 영업손익 (십억 달러)
상업기(BCA)는 여전히 적자 부문이지만 손실이 5.1%→2.7%로 절반 가까이 줄었고, 매출 비중도 다시 절반(48%)에 근접했습니다. 방산(BDS)은 매출 자체는 +13%로 세 부문 중 가장 빠르게 늘었으나, 이번 분기 유일한 적자 전환 부문이기도 합니다 — 원인은 전적으로 아래에서 다룰 에어포스원 손실입니다. 정비·부품을 파는 BGS는 매출 증가는 더디지만(+1%, DAS 매각 기저효과 제외 시 +8%) 마진 18%대를 꾸준히 지키는 회사의 안정적 현금 창구입니다.
부문별 매출 추이 — 최근 5분기
| 구분 | 25Q2 | 25Q3 | 25Q4 | 26Q1 | 26Q2 |
|---|---|---|---|---|---|
| 상업기(BCA) | 10.9십억 달러 | 11.1십억 달러 | 11.4십억 달러 | 9.2십억 달러 | 11.8십억 달러 |
| 방산·우주(BDS) | 6.6십억 달러 | 6.9십억 달러 | 7.4십억 달러 | 7.6십억 달러 | 7.5십억 달러 |
| 글로벌서비스(BGS) | 5.3십억 달러 | 5.4십억 달러 | 5.2십억 달러 | 5.4십억 달러 | 5.3십억 달러 |
각 분기 보도자료 공식 부문 매출 기준. 25Q2~26Q2 다섯 분기 모두 SEC 8-K 실적 보도자료(Exhibit 99.1) 원문과 대조를 마쳤습니다. 26Q1에 상업기 매출이 유독 꺾인 것은 그 분기 인도량이 143대로 전분기(160대)보다 줄었기 때문입니다.
핵심 딥다이브 — 인도량과 수주잔고
상업기 제조사에게 가장 중요한 두 숫자는 “얼마나 만들어 넘겼는가”와 “앞으로 넘길 물량이 얼마나 쌓여 있는가”입니다.
상업기(BCA) 분기 인도 대수 — 최근 5분기 (대)
총 수주잔고(백로그) 추이 — 최근 5분기 (십억 달러)
분기 신규 수주 246건(대한항공·델타항공·SMBC캐피털 등)이 더해지며, 상업기 백로그는 6,200대·5,970억 달러로 다시 사상 최대를 갈아치웠습니다. 인도량이 늘어난다는 것은 백로그가 매출로 전환되는 속도가 빨라진다는 뜻이고, 그럼에도 백로그가 계속 최대치를 경신한다는 것은 새 주문이 인도 속도보다 더 빨리 들어오고 있다는 신호입니다 — 회복기 항공기 제조사에는 최상의 조합입니다.
콜에서 언급된 증감 한눈에
FCF(잉여현금흐름) — 인도량 회복이 만든 흑자 전환
FCF(잉여현금흐름) 추이 — 최근 5분기 (십억 달러)
가이던스·코멘트
보잉은 737 맥스 인증 사태 이후 정식 분기 매출·EPS 가이던스(범위)는 제공하지 않고, 생산율·인도 목표·연간 FCF 전망 위주로 코멘트합니다. 그래서 이번 글에는 “가이던스 범위 vs 실제” 차트를 넣지 않았습니다.
- 737 생산을 월 47대 체제로 전환 착수, 737 노스라인(North Line) 저율초도생산(LRIP)을 7월 중 가동.
- 737-7·737-10 인증 비행시험 완료(7월 기준) — 2026년 내 인증, 2027년 초도 인도 목표를 유지.
- 777X는 2분기 중 FAA로부터 인증 비행시험 승인을 받았고, 2027년 초도 인도 목표를 유지.
- 2026년 연간 목표: 737 인도 500대, 787 인도 90~100대, 잉여현금흐름 10억~30억 달러 유지.
- 2분기 신규 수주 246건(순기준), 대한항공·델타항공·SMBC캐피털 등이 포함.
출처
- SEC 8-K — 보잉 2026년 2분기 실적 보도자료(Exhibit 99.1)
- Boeing Newsroom — 2026년 2분기 실적 발표
- Boeing IR — 2분기 실적 보도자료
- CNBC — Boeing (BA) 2Q 2026 earnings
- Investing.com — Boeing Q2 2026 slides, revenue climbs 8% as deliveries surge
- Tech Times — Boeing Q2 2026 Earns $631M in Free Cash Flow as Air Force One Adds $280M Loss
- SimpleFlying — Boeing Backlog Hits Massive $715 Billion Record In Q2 Surge
- Boeing Newsroom — 2026년 1분기 실적 발표(비교 분기)
- Boeing Newsroom — 2025년 4분기 실적 발표(비교 분기, DAS 매각이익 반영)
- Boeing Newsroom — 2025년 3분기 실적 발표(비교 분기, 777X 상각 반영)
- Boeing Newsroom — 2025년 2분기 실적 발표(비교 분기)