한눈에 보기
2026년 10월 27일(현지시간, 장 개장 전) 발표된 보잉 3분기 실적입니다. 이번 분기의 질문은 “보잉이 현금흐름 목표를 내놓을 만큼 위험이 줄었는가”였고, 경영진의 답은 “그렇다”였습니다. 다만 그 답은 분기 숫자가 아니라 중기 전망에 실려 있습니다. 매출 241.9억 달러는 컨센서스를 0.8% 밑돌았고, 핵심(core) 주당순손실 -0.34달러도 예상(-0.20달러)보다 컸습니다. 주가 반응은 이 글을 쓰는 시점에 확인한 보도가 없어 적지 않습니다.
beat/miss
컨센서스는 야후 파이낸스(LSEG 집계) 발표 전 스냅샷(2026-10-26 23:16 UTC, 애널리스트 21명) 기준입니다. 실질 EPS -0.66달러는 방산 부문 영업이익에 들어간 HRL 매각이익 2.52억 달러를 희석주식수 7억 9,270만 주로 나눈 세전 값을 뺀 추정이며, 회사가 공시한 숫자는 아닙니다.
단위: 십억 달러 · 막대 길이는 절대 수치 기준 (공유 스케일)
EPS: 5분기 중 네 분기가 일회성에 흔들렸다
핵심(core) 주당순이익 — 최근 5분기 (달러)
⚠ 일회성 주의 — HRL 연구소 매각이익
방산·우주·안보(BDS) 부문의 3분기 영업이익 4.92억 달러(영업이익률 6.2%)에는 HRL Laboratories 매각이익 2.52억 달러가 들어 있습니다(CFO 설명). 이를 빼면 BDS 영업이익은 약 2.4억 달러, 영업이익률은 약 3.0%입니다. 같은 이익이 핵심 영업이익 2.04억 달러에도 포함돼 있으므로, 제외하면 핵심 영업이익은 약 -0.48억 달러로 돌아섭니다. 희석주식수 7억 9,270만 주로 나누면 주당 약 0.32달러이고, 이를 뺀 핵심 EPS는 약 -0.66달러로 추정됩니다. 세금 효과는 반영하지 않았습니다(보잉은 누적 손실로 세금 부담이 작습니다). 컨센서스 -0.20달러와의 격차가 0.14달러에서 0.46달러로 벌어집니다.
상업기가 줄고 방산이 메운 분기
보잉은 매출을 세 부문으로 공시합니다. 상업기(BCA)는 737·787·777 같은 민항기 제작·인도, 방산·우주·안보(BDS)는 군용기·미사일·위성·정부 프로그램, 글로벌서비스(BGS)는 정비·부품·소프트웨어입니다. 이번 분기는 상업기 매출이 전년보다 3% 줄었고 방산이 15% 늘어 그 공백을 메웠습니다.
26Q3 부문별 매출 (십억 달러)
26Q3 부문별 영업손익 (십억 달러)
부문별 매출 추이: 최근 5분기
원본 데이터 접기 — 부문별 매출 추이 — 최근 5분기
| 구분 | 25Q3 | 25Q4 | 26Q1 | 26Q2 | 26Q3 |
|---|---|---|---|---|---|
| 상업기(BCA) | 11.1십억 달러 | 11.4십억 달러 | 9.2십억 달러 | 11.8십억 달러 | 10.7십억 달러 |
| 방산·우주(BDS) | 6.9십억 달러 | 7.4십억 달러 | 7.6십억 달러 | 7.5십억 달러 | 7.9십억 달러 |
| 글로벌서비스(BGS) | 5.4십억 달러 | 5.2십억 달러 | 5.4십억 달러 | 5.3십억 달러 | 5.6십억 달러 |
각 분기 보도자료의 부문 매출. 26Q3와 25Q3은 이번 8-K 원문, 나머지 세 분기는 직전 분기 글에서 8-K 대조를 마친 값입니다.
인도 대수와 수주잔고
상업기 분기 인도 대수 — 최근 5분기 (대)
총 수주잔고 추이 — 최근 5분기 (십억 달러)
상업기 인도는 직전 분기보다 줄었는데 잔고는 계속 늘었습니다. 신규 주문(튀르키예항공·에티오피아항공·루프트한자)이 인도 속도보다 빨리 쌓이고 있다는 뜻입니다. 방산은 분기 신규 수주 230억 달러로 잔고 1,005억 달러를 만들었고, 여기에 F/A-XX가 더해질 예정입니다.
현금흐름: 분기는 작았고 연간 목표가 컸다
FCF(잉여현금흐름) 추이 — 최근 5분기 (십억 달러)
회사가 제시한 연간 FCF 경로 (십억 달러)
9개월 누적 FCF가 -3.59억 달러이므로, 연간 약 20억 달러를 맞추려면 4분기 한 분기에 약 23.6억 달러가 나와야 합니다(단순 계산). CFO는 이를 KC-46A 급유기 13차 물량 주문을 앞당겨 반영한다는 가정과 계절적 운전자본 효과로 설명했습니다.
콜에서 눈에 띈 것
콜 전문을 처음부터 끝까지 읽고 골랐습니다. 발표자는 켈리 오트버그 CEO와 제이 말라브 CFO입니다.
“We've narrowed our range and expect to generate approximately $2 billion of free cash flow in 2026. I'm expecting that that'll improve to about $3 billion in 2027, inclusive of the additional CapEx to support the F/A-XX development.”범위를 좁혀 2026년 잉여현금흐름은 약 20억 달러를 예상합니다. 2027년에는 F/A-XX 개발 설비투자를 포함하고도 약 30억 달러로 개선될 것으로 봅니다.
보잉이 연간 현금흐름을 범위가 아니라 4개년 경로로 말한 첫 콜입니다. 2026년은 중간값이 그대로(10억~30억 달러의 가운데)라서 올린 것이 아니라 좁힌 것입니다. 2027년 증가폭은 작은데, 말라브 CFO가 Q&A에서 이유를 풀었습니다. DOJ 합의금 약 7억 달러가 빠지는 이점이 있지만, 상업기 고객 선수금이 올해 기록적이었던 데 비해 내년은 몇십억 달러(a few billion) 줄고 설비투자가 약 50억 달러로 약 10억 달러 늘어납니다.
“It is taking us longer than we had expected to demonstrate performance at rate 47. We're making progress, but we still have more work to do, and I'm expecting it'll take us into next year to get fully stable at this rate.”월 47대 생산에서 성과를 입증하는 데 예상보다 오래 걸리고 있습니다. 진전은 있지만 할 일이 남았고, 이 속도에서 완전히 안정되려면 내년까지 갈 것으로 봅니다.
737 증산 일정이 밀렸다는 공식 인정입니다. 말라브 CFO는 같은 콜에서 이 지연 때문에 올해 737 인도가 목표 500대에 못 미친다고 밝혔고, 787도 90~100대 목표의 하단에 가까울 것이라고 했습니다. 직전 분기에는 두 목표를 유지한다고 했으므로 이번에 처음 낮춘 셈입니다. 월 52대 증산은 2027년 하반기를 재무 계획의 목표로 잡았습니다.
“Some of those flow enablers just flat out did not yield the flow savings. Some did, some didn't. So we had to step back and make some changes to that.”일부 흐름 개선 조치는 기대한 흐름 단축 효과를 전혀 내지 못했습니다. 효과가 난 것도, 안 난 것도 있어서 한 걸음 물러나 바꿔야 했습니다.
원인을 엔진이 아니라 날개를 만드는 후방 공정(back shop)으로 좁혔습니다. 엔진은 변수가 아니고, 동체(위치타 동체 공장)는 날개가 안정된 뒤 다음 관문이 된다는 설명입니다. 월 42대에서 47대로 갈 때는 38대에서 42대로 갈 때만큼 매끄럽지 않았다는 말도 했습니다. 그래서 52대 전환은 날개가 안정적으로 나오는지 확인한 뒤로 미뤄졌습니다.
“We will make some significant improvement in the back half of the year, put ourselves in a position to get to about breakeven in early 2028.”하반기에 의미 있는 개선을 이뤄 2028년 초에 손익분기 수준에 도달할 위치에 서겠습니다.
상업기가 영업이익 기준으로 흑자를 낼 시점이 처음 구체적으로 나왔습니다. 올해 3분기 영업손실률은 -6.5%입니다. 현금흐름 목표에는 이미 이번 비용 상승이 반영돼 있어 달라지는 것이 없다고 CFO는 말했습니다. 날개 부품 공급사 차질에 따른 비용은 이번 분기에는 크지 않았지만 앞으로 몇 분기에 걸쳐 비용으로 처리됩니다.
“I kind of look at it as almost like a, from expectations, more of a 1-year shift to the right. I don't think our expectations about the slope or the absolute endpoint has changed at all.”기대치 기준으로는 거의 1년 오른쪽으로 옮겨진 것으로 봅니다. 기울기나 최종 도착점에 대한 기대는 전혀 바뀌지 않았습니다.
이번에 내놓은 100억 달러(2029년)는 새 목표가 아니라 기존 목표의 시점을 못 박은 것입니다. 말라브 CFO는 2029년에 737 월 중·후반 50대, 787 월 약 12대, 777X 플러스 현금을 가정한다고 했고, 이 숫자가 모두 실현돼도 잔여 부담이 남아 2030년 이후 100억 달러를 넘는 여지가 있다고 했습니다. 목표가 서려면 777X 인증이 2027년 중반에 끝나야 합니다.
“The F-47 is cost-plus, and the F/A-XX I can't say, but I just say it's an appropriate contract type.”F-47은 원가보상(cost-plus) 계약이고, F/A-XX는 말할 수 없지만 적절한 계약 유형이라고만 하겠습니다.
보잉이 과거 KC-46·T-7·에어포스원(VC-25B)에서 고정가격 개발 계약으로 손실을 본 점을 의식한 질문입니다. F-47의 계약 유형은 확인됐고 F/A-XX는 확인되지 않았습니다. CEO는 방산 성장률이 1년 전 상정한 한 자릿수 초반에서 중반 이상으로 높아질 것이라고 말했고, 방산을 “약간의 숨은 보석(sleeper)“이라 불렀습니다.
“We've financially provisioned such that if certification delays to the middle of the year, that we'll still be able to do that within our EAC.”인증이 2027년 중반으로 늦어져도 예상 원가 곡선 안에서 소화할 수 있도록 재무적으로 충당해 뒀습니다.
2027년 초 인도 목표는 그대로이고, 시간 여유를 비용 쪽에 이미 반영해 놓았다는 설명입니다. 말라브 CFO는 2027년 777X 인도가 10~15대 수준이라 인증이 한두 달 늦어지는 영향은 30억 달러 안에서 흡수된다고 했습니다. 다만 오트버그는 남은 비행시험 전체에 대한 FAA 승인(ETOPS 시험 포함)을 아직 받지 못했다고 밝혔습니다.
가이던스와 주주환원
보잉은 분기 매출·EPS 범위를 제시하지 않아 가이던스 대비 차트는 두지 않았습니다.
- 2026년 잉여현금흐름은 약 20억 달러(직전 10억~30억 달러에서 좁힘). 737 인도는 500대 목표에 못 미치고, 787 인도는 90~100대 목표의 하단에 가까울 전망입니다.
- 737은 월 47대 안정화가 내년으로 넘어가고, 월 52대는 2027년 하반기가 재무 계획 목표입니다. 787은 월 8대로 안정돼 있고 올해 안에 월 10대 전환을 시작합니다. 엔진 공급이 속도를 정합니다.
- 737-7은 7월, 737-10은 10월에 FAA 인증을 받았습니다. 내년 인도 예정인 이 두 기종 선제작 기체가 약 30대입니다. 2027년 상업기 인도는 올해보다 10% 이상 늘 것으로 말했고, 기종별 숫자는 1월에 제시합니다.
- 777X는 2027년 첫 인도 목표를 유지합니다. 현재 월 약 1대를 만들고 있고 2027년 대부분 그 수준입니다. 2027년은 이 프로그램의 현금 소모가 큰 해이고 2029년에 흑자로 돌아섭니다.
- 설비투자는 2027년 약 50억 달러, 2028~2029년 각 약 40억 달러. 정상 상태에서는 매출의 3~4%로 봅니다.
- 주주환원: 이번 발표와 콜에 배당·자사주 계획은 없었습니다. 현금은 207억 달러(직전 분기 200억 달러), 부채는 459억 달러로 변동이 없었고, 경영진은 재무구조 강화와 투자등급 유지를 우선한다고 밝혔습니다.
이번 분기 현금흐름과 인도 속도가 보잉의 밸류에이션 전제를 어디까지 지탱하는지는 보잉 기업분석에서 별도로 따졌습니다.