한눈에 보기
2026년 10월 19일 장 전 실적·같은 날 콜 기준. 철강 가격 상승이 이익으로 번졌고, 그 기세가 내년까지 이어질 근거가 있나. 답: 이익으로는 번졌고(조정 EBITDA 6.12억 달러, 2분기의 2.1배), 근거는 가격 협상이 이미 반 넘게 끝났다는 경영진 말뿐이며, 돈은 아직 덜 들어왔습니다(잉여현금흐름 0.72억 달러).
조정 EBITDA
▲6.12억 달러
2분기 2.86억의 2.1배 · 가이던스 5.75억 상회
영업이익
▲3.11억 달러
전년 동기 −2.04억 · 2분기 −0.49억
잉여현금흐름
0.72억 달러
영업현금 2.24억 − 설비투자 1.52억
4분기 가이던스
▲약 7.15억 달러
조정 EBITDA, 3분기보다 약 1억 달러 많음
단위: 억 달러 · 막대 길이는 절대 수치 기준 (공유 스케일)
EPS — 적자에서 흑자로, 일회성은 작았다
희석 EPS (GAAP)와 조정 EPS (달러)
GAAP 순이익(Cliffs 귀속)은 1.52억 달러로 전년 동기 −2.51억에서 돌아섰습니다. 일회성 항목은 서로 상쇄돼 EPS 영향이 ±10% 이내였습니다.
철강 한 우물 — 가격·물량·원가가 같이 움직였다
매출의 약 97%(54.5억 달러)가 철강 부문이고, 나머지는 광산·부산물 등 기타 사업입니다.
철강 출하 제품과 매출 시장 구성
3분기 철강 출하를 제품으로 나누면 열연 46%·도금 31%·냉연 15%·후판 4%·스테인리스·전기강 4%이고, 시장별 매출은 유통·가공업체 34%, 자동차 직판 28%, 인프라·제조 28%, 철강사(슬래브 등) 10%입니다.
철강 부문 평균 판매가 (달러/톤)
원본 데이터 접기 — 철강 출하량 — 최근 5분기
| 구분 | 25Q3 | 25Q4 | 26Q1 | 26Q2 | 26Q3 |
|---|---|---|---|---|---|
| 철강 출하 | 4,029천 톤 | 3,770천 톤 | 4,108천 톤 | 4,025천 톤 | 4,150천 톤 |
5분기 중 가장 많이 팔았지만 직전 분기에 제시했던 “3분기 출하 약 30만 톤 증가”에는 못 미쳤습니다(실제 +12.5만 톤). 경영진은 자동차 고객의 재가동·재조정을 이유로 들었습니다. 9개월 누적 출하는 1,228만 톤으로 전년 동기(1,246만 톤)와 사실상 같아, 이번 이익 개선은 물량이 아니라 가격과 원가가 만들었습니다. 철강 부문 현금 마진은 6.85억 달러로 전년 2.05억, 2분기 3.49억에서 늘었습니다.
조정 EBITDA — 가이던스를 넘고, 4분기를 더 높게 제시
조정 EBITDA (억 달러)
현금과 빚 — 이익이 돈으로 바뀌는 속도는 느렸다
현금흐름 — 26Q3과 전년 동기 (억 달러)
영업이익 3.11억 달러에서 이자 1.48억을 내고 세금 0.46억을 낸 뒤, 운전자본이 약 1.6억 달러 묶이면서 영업현금은 2.24억 달러에 그쳤습니다. CFO는 재고 +1.7억, 매출채권 +1.15억, 매입채무 +1.35억 달러가 겹쳤다고 설명했습니다. 장기부채는 76.45억 달러로 연초(72.53억)보다 3.9억 달러 많습니다 — 3분기 한 분기만 보면 ABL(담보부 단기 차입) 순상환 0.61억 달러였지만, 올해 누적으로는 차입이 늘었습니다. 현금은 0.77억, 총 유동성은 32억 달러입니다.
Q&A에서 눈에 띈 것
Fiscal.ai의 2026년 10월 19일 콜 전문 기준.
“In aggregate, the improvements should generate more than $1 billion of year-over-year EBITDA improvement before even contemplating changes of the underlying pricing index.”종합하면 이 개선(계약 갱신)만으로, 기반 가격지수 변화를 고려하기도 전에 전년 대비 10억 달러가 넘는 EBITDA 개선이 나올 것입니다.
내년 40억 달러 전망의 중심 근거입니다. 다만 “10억 달러”는 회사 추정이고 구성(물량·가격·할인 축소)은 공개하지 않았습니다. 가격지수가 오르지 않아도 이만큼은 간다는 주장이라, 반대로 지수가 내리면 어떻게 되는지는 말하지 않았습니다.
“So it's no longer a wishful thinking thing. It's a take-or-pay. The minimum is the minimum. You commit with the minimum. If you don't take, you're going to have to pay.”더 이상 희망사항이 아닙니다. 인수 의무 계약(take-or-pay)입니다. 최소 물량은 최소 물량이고, 약정했는데 가져가지 않으면 돈을 내야 합니다.
구조 변화의 핵심입니다. 호황기에 고객이 계약을 깨고 수입이나 현물로 빠지는 위험을 줄이는 장치로, 55~60% 이상이 서명했고 거절한 고객은 없다고 했습니다. 서명률과 최소 물량 규모는 감사받는 숫자가 아니라 경영진 설명이라 추수감사절까지 완료 시점에 다시 볼 대상입니다.
“We don't think we need to, given the outlook that we have right now. I would much prefer to use cash from operations to pay down debt, and that's our primary goal.”현재 전망으로는 그럴 필요가 없다고 봅니다. 영업현금으로 빚을 갚는 쪽을 훨씬 선호하고, 그것이 가장 중요한 목표입니다.
CEO는 바로 이어 “주식은 발행하지 않는다. 필요 없다. 끝”이라고 못 박았습니다. 2025년 10월 증자를 겪은 주주에게 의미 있는 약속이지만, 전제는 2027년 40억 달러 달성입니다. 전제가 어긋나면 이 약속의 값이 달라집니다.
“Until General Motors brings the Chevy Trax from production in South Korea to production in the United States, we don't need Dearborn, for example.”GM이 쉐보레 트랙스를 한국 생산에서 미국 생산으로 옮기기 전에는 디어본(고로)이 필요 없습니다.
공급이 빠듯하다는 질문에 “그렇지 않다”며 반박한 답입니다. 놀고 있는 고로가 있다는 것은 물량을 늘릴 여지가 있다는 뜻이자, 지금의 가격 강세가 공급 부족보다 수입 억제 덕분이라는 신호이기도 합니다. 재가동 결정권은 회사가 아니라 고객(자동차 제조사)에 있다는 점을 CEO가 스스로 인정했습니다.
“They have their own problems, and their just-in-time doesn't work as good as it looks like or sounds like when you say just-in-time.”자동차 업체들에는 그들만의 문제가 있고, 적시 납품(just-in-time)은 말처럼 잘 돌아가지 않습니다.
물량 미달의 책임을 고객 쪽 생산 차질로 돌린 답입니다. 자동차 출하 자체는 2023년 3분기 이후 최고였다고 회사가 말했으므로 설명이 틀렸다고 볼 근거는 없지만, 검증할 수 있는 숫자는 나오지 않았습니다.
그 밖에 짚을 답변은 세 가지입니다. ① 계약 가격 효과 상향: 골드만삭스의 질문에서 직전 5억 달러 안팎이던 재설정 효과가 8.5억 달러 근처로 늘었다고 언급되자(수치는 질문자 발언), CEO는 “지난 분기는 보수적이었고 이제는 체결된 계약이 있어 더 현실적”이라고만 답했습니다. ② 설비투자: 2026년 약 7억 달러(전년 약 5.6억)에서 2027년 10억 달러를 약간 넘길 것이라고 CFO가 답했습니다. ③ 슬래브 계약: 제프리스가 아르셀로미탈 칼버트 슬래브 공급 계약(5년) 종료의 효과를 묻자 이미 숫자에 반영돼 있다고 답했고 추가 수치는 주지 않았습니다.
가이던스와 2027 — 숫자가 아니라 전제를 봐야 한다
26Q4 조정 EBITDA
▲약 7.15억 달러
3분기 +약 1억 · 판매가 +45~55달러/톤
2027 조정 EBITDA
40억 달러 초과
분기 평균 10억 달러 이상 · "3분기와 비슷한 시장" 전제
레버리지 목표
2.5배 미만
2027년 중반까지 · 순부채÷EBITDA
설비투자
▼7억→10억+
2026년 약 7억, 2027년 10억 달러 초과
CFO는 2027년을 “2021년 이후 최고의 해”가 될 것이라고 했습니다(2021년은 회사 사상 최대 조정 EBITDA 해). 근거로 든 것은 ① 하반기에 이미 보이는 강세, ② 고정가 계약 재설정과 지수 연동 할인 축소, ③ 스텔코(캐나다) 기여 확대입니다. 석탄·코크스 계약은 2027년에 올해 가격 그대로 갱신돼 원가 최대 항목이 안정됐다고 했습니다. 번스 하버(Burns Harbor) C 고로 개보수는 2027년 중반에서 2028년 4월로 미뤄, 2027년에 약 50만 톤을 더 생산할 수 있게 됐습니다.
캐나다·노조·POSCO — 숫자 밖의 변수
스텔코(Stelco)의 도금 라인은 캐나다 도금 시장 공급 과잉으로 무기한 가동 중단됐고, CEO는 정부 지원금이 아니라 수입 제한이 해법이라고 거듭 주장했습니다. 그래도 열연 사업 덕분에 스텔코는 3분기에 영업 기여가 플러스로 돌아섰다고 회사가 밝혔습니다(규모 미공개). 미국 철강노조(USW)와의 협상은 원래 기한을 넘겨 계속되고 있고 CEO는 “생산적”이라고만 했습니다. POSCO와의 협의에 대해 CFO는 “기술 지원이 필요 없고 독립 경영에 만족한다”며 POSCO홀딩스가 9월 30일에 낸 6-K를 참조하라고 답했습니다.
주주환원
배당이나 자사주 매입 언급은 없었고, CFO는 부채 상환이 목표 레버리지에 도달한 뒤에도 현금흐름 배분 1순위라고 말했습니다.
경쟁·산업 맥락
이 회사의 강세는 CEO가 “관세 이전보다 수입이 35~40% 낮다”고 한 232조 철강 관세 환경(회사 주장, 독립 확인 못 함)에 기대고 있어, 관세는 실제 원가에 얼마나 반영되고 있나 흐름에 ‘가격 전가가 되고 있다’는 쪽의 증거입니다. 같은 사건을 이익 민감도·레버리지·주가 위치까지 파고든 글은 Cleveland-Cliffs 분석이고, 이번 콜 후 그 글의 다음 확인 지점(계약 서명률, 4분기 출하, 부동산 매각)이 그대로 유효합니다.