26Q2 실적(7/22 발표)과 2026-08-28 종가 기준입니다.
한눈에 보기 — 다섯 문장 요약
- 매출의 73%는 여전히 ‘차 한 대 파는 거래’이고, 공짜 이익이던 규제 크레딧이 사실상 소멸(분기 1.46억 달러, YoY -67%)하면서 자동차 마진은 온전히 원가와 가격의 싸움이 됐습니다 — 그 싸움 중에 영업이익률은 1.4%까지 내려왔습니다.
- AI 3종 중 실측 매출은 FSD 하나뿐입니다(구독 148만 건, 그래도 전사 매출의 1% 미만) — 로보택시는 유료 탑승 실적조차 미공개이고 옵티머스는 생산 미개시로, 현재의 AI는 수혜가 아니라 연 250억 달러 넘는 투자 비용입니다.
- 하드웨어 원가 우위는 BYD 앞에서 소멸했습니다 — BYD는 반값 차로 테슬라와 같은 수준의 마진을 냅니다. 남은 우위는 북미 관세 장벽, 슈퍼차저 표준, 그리고 아직 검증 전인 자율주행 옵션입니다.
- 경영진 공언 7건은 전부 지연·축소 이행됐고, 주주 회수 경로(배당·자사주)는 없으며, 대기 중인 보상 희석은 20%가 넘습니다 — 회사에 걸려면 서사가 아니라 그 서사의 이행 속도를 봐야 하는 이유입니다.
- trailing P/E 362배·forward 183배는 자동차 본업으로는 설명이 안 되는 가격입니다 — 이 배수가 정당화되려면 로보택시·옵티머스가 수년 내 이익의 대부분을 만들어야 하고, 시장 최고 강세론(2029년 목표가)의 가정이 정확히 그것(기업가치의 90%가 로보택시)입니다.
1. 비즈니스 모델
| 부문 | 26Q2 매출·비중 | 과금 구조 | 마진 성격 |
|---|---|---|---|
| 자동차 | 205.2억 달러 · 72.8% (+23%) | 거래형 일시 판매(직판, 딜러 없음) | 매출총이익률 16.9%, 크레딧 제외 16.3% — 물량 레버리지 vs 가격 인하 압박 |
| 서비스·기타 | 45.8억 달러 · 16.2% (+50%) | FSD 월 99달러 구독(2월부터 일시불 폐지), 슈퍼차저 kWh 과금, 정비·보험 | FSD는 한계비용 제로급 고마진, 정비는 저마진 — 유일하게 5분기 연속 우상향 |
| 에너지 | 31.4억 달러 · 11.1% (+13%) | 메가팩 프로젝트 판매 + 파워월 기기 판매 | 26Q2 20.4%로 전분기 39.5%에서 급락 — 회사가 제시한 장기 정상 수준은 20%대 |
| 로보택시 | 별도 미공시 (서비스에 포함 추정) | 사용량 과금 — 오스틴 기본 3.00달러 + 마일당 1.40달러 | 현재는 매출이 아니라 비용 덩어리 |
| 규제 크레딧 | 1.46억 달러 (YoY -67%) | 타 완성차에 배출권 판매 | 2025년 9월 연방 EV 세액공제 종료·연비 벌금 폐지로 사실상 소멸 |
- 자동차73%
- 서비스·기타16%
- 에너지11%
26Q2(2026년 4~6월) 매출 282억 달러 기준. 규제 크레딧(1.46억 달러)은 자동차 부문에 포함, 로보택시는 별도 미공시로 서비스에 포함 추정.
요약하면 — 팔린 차 위에 구독(FSD)과 사용량(로보택시)을 얹는 그림을 그리는 중인데, 26Q2는 그 전환 비용이 정면으로 드러난 분기였습니다. 인도 48만 126대로 매출 +26%를 찍고도 영업이익은 반토막, 잉여현금흐름은 적자 전환 — 2분기 기준 역대 최대 인도가 남긴 성적표입니다.
2. 밸류체인 지도
박스에 마우스를 올리면 관계의 규모·성격이 표시됩니다. 왼쪽이 공급(후방), 오른쪽이 수요(전방).
읽는 법은 이렇습니다 — 왼쪽(후방)은 테슬라가 기대는 곳이라 저쪽이 흔들리면 테슬라가 타격을 입고(CATL 규제, 리튬 시세), 동시에 테슬라 의존도가 높은 공급사는 테슬라가 흔들리면 저쪽이 타격을 입습니다(파나소닉·삼성). 오른쪽(전방)은 수요가 소비자 직판으로 분산돼 집중 리스크가 낮은 대신, 밸류에이션이 걸린 로보택시의 관문이 고객이 아니라 규제 당국이라는 점이 이 회사 특유의 구조입니다.
| 방향 | 상대 | 관계와 규모 |
|---|---|---|
| 후방(공급) | 파나소닉 | 2170 셀 — 북미 73GWh 체제가 사실상 테슬라 전용. 테슬라가 흔들리면 가장 큰 타격을 입는 곳 |
| 후방 | 삼성전자 | AI6 칩 파운드리 165억 달러(~2033) — 삼성 파운드리 역대 최대 수주. AI 로드맵 지연 시 직격 |
| 후방 | CATL·LG에너지솔루션 | 중국산 LFP·ESS용 셀 — 미중 규제·관세가 조이면 테슬라 저가 모델 원가가 압박받음 |
| 후방 | TSMC | AI5 칩 분담 생산(26년 중반 양산 목표) |
| 후방 | 리튬(피드몬트 등) | 고정가→변동가 계약 전환 — 원가가 시세에 노출 |
| 전방(수요) | 직판 소비자 | 딜러 없는 구조라 가격 인하가 마진에 직결. 고객 집중 리스크는 낮음 |
| 전방 | 타 완성차 | NACS 충전 표준을 북미 전 메이저가 채택 — 경쟁사가 테슬라 망에 돈을 내는 관계 |
| 전방 | 규제 당국(NHTSA·주정부) | 로보택시 확장의 실질 관문 — 수요가 아니라 안전 검증이 병목(회사 스스로의 표현) |
공급사 의존의 취약성을 보여주는 실례가 있습니다 — 한국 양극재 업체 L&F는 테슬라향 계약이 99% 축소 통보됐습니다. 반대 방향으로는, 매출의 7할인 자동차가 마진 1%대인 상태에서 밸류에이션이 로보택시·옵티머스 서사에 걸려 있어, 사실상 최대 전방 병목은 고객이 아니라 규제·안전 검증입니다.
3. 경쟁 우위 진단
시장이 테슬라의 우위로 꼽아온 통념들을 하나씩 실측으로 검증했습니다. 왼쪽이 통념, 가운데가 지금의 진단, 오른쪽이 그 우위가 사라지려면 무엇이 관측돼야 하는지입니다.
| 우위 후보 (통념) | 실측 | 진단 | 소멸 조건 |
|---|---|---|---|
제조 원가 — 2020~23년엔 실제 우위였다(기가캐스팅·규모로 대당 원가를 업계 최저 수준까지 인하) | BYD가 대당 매출 약 2.5만 달러(테슬라의 절반 이하)로 매출총이익률 17.7% — 테슬라의 크레딧 제외 16.3%와 같은 수준을 반값 차로 냄. 2025년 BEV 판매도 225.7만 vs 163.6만 대로 역전 | 상실 — 과거형 우위. 셀 내재화·규모라는 공식을 BYD가 더 싸게 복제했다 | 이미 소멸 — 경위는 두 사건. 반값 차가 같은 마진을 낸 시점(BYD 17.7% vs 크레딧 제외 16.3%)에 원가 우위가 지워졌고, 2025년 BEV 판매 역전으로 규모 우위까지 넘어갔다 |
슈퍼차저·NACS 표준 | 커넥터 82,357개, 북미 전 메이저가 채택 — 경쟁사가 테슬라 망에 돈을 냄 | 유효하되 약화 — 표준 개방으로 ‘테슬라 차만의 편의’라는 구매 유인은 사라짐 | 구매 유인 쪽은 NACS 개방으로 이미 소멸. 남은 과금 우위가 사라지려면 경쟁 진영의 충전망이 커버리지에서 82,357개 규모에 대등해지는 것이 관측돼야 한다 |
주행 데이터·FSD 스택 | 수백만 대의 실도로 데이터 + 자체 추론 칩 + 구독 148만 건 — 이 조합을 가진 경쟁사 없음 | 현재 유일한 실질 우위 — 단, 무감독 일반 판매·라이선스 외판 실적 0건으로 아직 수익화 전 | 무감독 일반 배포가 “빨라야 26Q4”에서 또 밀리는 사이 같은 엔드투엔드 노선의 경쟁사(샤오펑)가 무개입 주행을 상용 규모로 먼저 배포하거나, FSD 구독 건수·부착률(55%)이 꺾이면 소멸. 수익화 전이라 소멸이 매출로 관측되지 않는다는 점이 이 축의 취약점 |
북미 시장 방어 | BYD의 북미 진입을 막는 것은 관세 장벽 | 유효하나 자력이 아님 — 정책이 바뀌면 사라지는 남의 우위 | 관세 장벽의 완화·철회 한 건. 테슬라가 통제하는 변수는 없고, 소멸 시점은 정책 발표일과 같다 |
브랜드·전환비용 | 차는 5~10년 주기 재구매 내구재, NACS 개방으로 충전 락인 해제, 유럽 등록 급감 | 취약 — 오히려 CEO 리스크에 노출된 축 | 유럽에서는 이미 진행 중(노르웨이 7월 -97%). 남은 미국 축이 무너지려면 43%→54%로 올라간 점유율이 등록대수 기준으로 반전되는 것이 관측돼야 한다 |
4. AI 영향
| AI 사업 | 회사 목표 | 실측 (2026-08) |
|---|---|---|
| FSD | 구독 1,000만 건(신규 보상 마일스톤) | 148만 건(+56%, 분기 +20만 사상 최대), 북미 신규 인도 부착률 55% — 유일하게 검증된 반복매출, 단 전사 매출의 1% 미만 |
| 로보택시 | 100만 대(2019년 공언은 2020년까지) | 미국 7개 도시 운영 — 그러나 유료 탑승·차량 대수 미공개(비공식 추정 약 85대), 무감독 누적 38만 마일·사고 0건은 회사 발표 |
| 옵티머스 | 2026년 5만~10만 대 | 생산 미개시 — 프리몬트 라인 건설 중, “제조 확장이 가장 어려운 제품”(머스크) |
옵티머스의 부품 공급망(중국·미국·한국·일본)과 양산 일정의 공언 대비 격차는 테슬라 옵티머스 밸류체인에서 별도로 다뤘습니다.
프론티어 모델 대체 리스크는 낮습니다 — 주행 데이터·차량 통합·자체 추론 칩(AI5·AI6)은 범용 LLM이 대체할 수 있는 층이 아닙니다. 실제 위협은 다른 세 곳입니다. ① 웨이모의 운영 격차(주 50만 건 유료 탑승 vs 미공개 — 비교가 성립하지 않는 차이) ② 중국의 기술 추격(샤오펑이 같은 엔드투엔드 노선으로 베이징 무개입 시연 — 테슬라식 접근이 더는 독점적이지 않음) ③ xAI로의 자원 유출 — 주총에서 투자안이 부결됐는데도 이사회가 규모를 줄여 20억 달러 투자를 강행했고, AI 두뇌 격인 xAI가 테슬라 밖 머스크 개인 회사라는 구조 자체가 리스크입니다. 훈련 인프라도 자급이 아닙니다 — 자체 훈련칩 Dojo는 2025년 8월 폐쇄됐고(“진화적 막다른 길”) 훈련 컴퓨트는 엔비디아 의존입니다.
5. 성장 실측
26Q2는 매출 282억 달러(+26%)로 컨센서스를 약 7% 웃돌았지만 조정 EPS 0.33달러로 컨센서스(0.51달러)를 35% 밑돌았습니다 — 발표 다음 날 주가가 -14.5% 빠진 이유입니다. 최근 5분기 흐름은 물량 회복, 이익 잠식입니다.
- 인도량: 25Q2 38.4만 → 25Q3 49.7만(세액공제 종료 전 선수요) → 25Q4 41.8만(-16% 후폭풍) → 26Q1 35.8만 → 26Q2 48.0만 대
- 서비스(+50%)만 구조적 성장 축이고, 에너지는 성장(+13%)에도 마진이 꺾였습니다
- 가이던스: 정량 가이던스 없음. 대신 연 CapEx 250억 달러 초과·2~3년 증가 지속·최대 300억 달러 차입 여력 — 이익 방향으로는 사실상 하향성 신호입니다. 회사가 매출 전망 대신 이 숫자들을 내놓은 맥락은 26Q2 어닝콜 정리에 있습니다
6. 경쟁 지도
forward P/E 비교 — 내년 이익의 몇 배에 거래되나 (2026-08-28 종가 기준) (배)
| 테슬라 | BYD | 도요타 | 샤오미 | 웨이모 | |
|---|---|---|---|---|---|
| P/E (trailing/fwd) | 361.9 / 183.2 | 24.8 / 16.4 | 8.4 / 14.2 | 19.6 / 23.3 | 비상장 |
| PBR | 15.9 | 2.9 | 1.0 | 2.3 | — |
| P/S | 13.3 | 1.0 | 0.7 | 1.4 | — |
| 현금여력 | 435억 달러 | 약 189억 달러 | 821억 달러 | 약 179억 달러 | 비공개 (2026-02 160억 달러 조달) |
| 부채 | 순현금 +274억 달러 | 순현금 중립 | 순부채 -1,883억 달러* | 순현금 +121억 달러 | 비공개 |
| 상대 우위 | 마진 품질·충전망·자율주행 옵션 | 총판매량·수직계열화·가격대 (2025 EV 1위) | 규모(매출 3배)·하이브리드 수익성 | 4억 사용자 생태계·가격 (YU7 중국 1위) | 로보택시 운영 선두 (10개 도시·주 50만 건) |
| 상대 약점 | 배수 자체가 리스크 | 2026년 역성장 전환(TTM -8%) | BEV·소프트웨어 전환 열위 | 자율주행·해외 생산·충전망 부재 | 대당 원가 높은 센서 스택·자본집약 확장 |
*도요타 부채는 캡티브 금융(오토론) 포함이라 제조업 부채와 성격이 다릅니다.
경쟁의 실상 — EV 물량과 충전 스펙은 BYD에, 중국 내 판매 1위 모델 자리는 샤오미에, 로보택시 운영 실적은 웨이모에, 휴머노이드 상업 배치는 피규어(BMW 유상 배치)와 유니트리(출하 5,500대+)에 각각 내준 상태입니다. 최근 1년 확실한 승리는 26Q1 분기 BEV 1위 일시 탈환과 FSD 구독 성장 정도 — “모든 전장에서 싸우는데, 어느 전장에서도 압도적이지 않다”가 현재 실측입니다.
7. 경영진·오너십
CEO 기본 이력 — 일론 머스크(1971년생, 남아공 출신·미국 국적). 펜실베이니아대(물리·경제) 졸업 후 1995년 지도 소프트웨어 Zip2 창업(1999년 매각), 이어 온라인 결제 X.com을 창업해 페이팔로 합병(2002년 이베이에 매각). 2002년 스페이스X 창업, 2004년 테슬라 시리즈A 투자로 합류해 이사회 의장을 맡았고 2008년 CEO 취임 — 창업자가 아니라 초기 투자자 출신 CEO입니다. 현재 스페이스X·xAI·뉴럴링크·보링컴퍼니를 겸직합니다.
특이점 — ① 겸직 구조: 테슬라 AI 서사의 두뇌 격인 xAI가 테슬라 밖 개인 회사(4번 참조) ② 규제 이력: 2018년 “상장폐지 검토” 트윗으로 SEC와 합의(벌금 + 의장직 3년 사퇴, CEO직 유지) ③ 정치 노출: 2025년 트럼프와 공개 결별 → 신당 창당 선언 → 보류 → 공화당 후원 선회 — 방향 전환이 잦아 예측이 어렵고, 그때마다 주가가 두 자릿수로 움직였습니다(10번 연대기 참조) ④ 보상 설계가 지배권 확대와 결합: 새 패키지 달성 시 지분 13%→25% 수준.
공언 이행표 — 시점 약속과 실제입니다.
| 공언 | 시점 | 실제 |
|---|---|---|
| 완전 자율주행 “2년 내” | 2015 | 10년 경과, 일반 차량 무감독 미달성 |
| LA→뉴욕 무인 횡단 시연 | 2016 (2017년까지) | 미실행 |
| 로보택시 100만 대 | 2019 (2020년까지) | 5~6년 지연, 현재 규모는 약속의 0.1% 미만 |
| 2.5만 달러 반값 차 “3년 내” | 2020 | 전용 모델 취소 → 2025년 기존 모델 염가판(약 3.7만 달러)으로 축소 이행 |
| 사이버트럭 양산 | 2019 (2021년) | 2023년 인도 — 2년 지연, 판매도 목표 미달 |
| 옵티머스 양산 | 2021 (2023년 시사) | 생산 미개시, “연내 개시 목표”로 재연기 중 |
| 무감독 FSD 일반 배포 | 2024~25 반복 | ”빨라야 26Q4, 지역 한정”으로 재연기 |
7건 전부 지연·축소 이행 — 방향은 결국 실현돼 온 것도 사실이지만(로보택시는 실제로 굴러가고 있습니다), 공언 시점은 신뢰할 수 없는 데이터라는 것이 일관된 실측입니다. 옵티머스 생산 개시와 무감독 FSD 확대를 머스크가 직접 어떻게 말했는지는 26Q2 어닝콜 정리에서 볼 수 있습니다. 오너십 쪽은 더 구조적입니다. 2018년 보상 패키지(약 1,400억 달러 상당)가 대법원에서 부활했고, 새 1조 달러 패키지(신주 최대 12%)가 주총 75% 찬성으로 가결됐으며, 텍사스 재법인화 후 주주 소송 요건을 지분 3%(약 325억 달러어치)로 올려 사실상 소송 가능한 주주를 없앴습니다. 내부자 매매는 머스크의 10억 달러 매수 1건 vs 이사회의 약 2.2억 달러 연쇄 매도 — 이사회가 주가에 확신이 있다는 신호로 읽기 어려운 조합입니다.
8. 주주환원·재무 체력
번 돈이 주주에게 직접 오는 경로는 없습니다. 상장 이래 배당 0, 자사주 매입 0, 주식보상비용은 연 17~18억 달러. 여기에 대기 중인 희석이 이례적으로 큽니다 — 2018 패키지 부활 물량 약 3.04억 주(약 8.6%) 행사 완료, 임시 보상 9,600만 주, 새 패키지 최대 4.24억 주(약 12%)까지 전부 실현되면 기존 주주 지분은 20% 이상 희석되는 구조입니다. 재무 자체는 두껍습니다(현금 435억 달러, 순현금 344억 달러) — 다만 방향이 “현금 쌓기”가 아니라 “조달해서 투자”(FCF 적자 전환 + 차입 한도 300억 달러)로 바뀌었습니다. 유일한 회수 경로는 주가이고, 그 주가는 AI 서사의 실현 여부에 걸려 있습니다.
9. 리스크 상위 3 — 먼저 꺾이는 숫자
- 머스크 리스크(정치·키맨·지배구조) → 먼저 꺾이는 숫자: 지역별 등록대수. 유럽에서는 이미 실측입니다(노르웨이 7월 -97%, 3분기 유럽 등록 집계 이래 최저 트래킹) — 다만 프랑스 +86%처럼 국가별 편차가 극심하고, 미국은 오히려 점유율이 43%→54%로 올랐습니다. 브랜드 훼손은 “유럽에서 실측, 미국에서는 미확인”이 정확한 판독입니다.
- 로보택시 규제·안전 → 먼저 꺾이는 숫자: 운영 도시 수·서비스 시간(확장 속도), 다음이 밸류에이션. 사고 한 건이 서사를 멈출 수 있는 구조이고, 확장은 이미 삐걱였습니다(4월에 5개 도시 출시 연기).
- 자동차 마진 압박(BYD + 크레딧 소멸 + 세액공제 종료) → 먼저 꺾이는 숫자: 크레딧 제외 자동차 마진 — 이미 26Q1 19.2%에서 26Q2 16.3%로 꺾였습니다. 다음이 영업이익률(1.4%), 그 다음이 FCF. 길어지면 250억 달러 투자 체제가 차입 의존으로 전환됩니다.
10. 주가 사건 연대기
원본 데이터 접기 — 테슬라 주가 전 기간 (2010 IPO ~ 2026-08-28, 분할 조정 종가)
| 시점 | 주가 (달러) |
|---|---|
| 2010년 6월 | 1.59 |
| 2010년 12월 | 1.78 |
| 2011년 12월 | 1.9 |
| 2012년 12월 | 2.26 |
| 2013년 12월 | 10.03 |
| 2014년 12월 | 14.83 |
| 2015년 12월 | 16 |
| 2016년 12월 | 14.25 |
| 2017년 12월 | 20.76 |
| 2018년 12월 | 22.19 |
| 2019년 12월 | 27.89 |
| 2020년 12월 | 235.22 |
| 2021년 12월 | 352.26 |
| 2022년 12월 | 123.18 |
| 2023년 12월 | 248.48 |
| 2024년 3월 | 175.79 |
| 2024년 6월 | 197.88 |
| 2024년 9월 | 261.63 |
| 2024년 12월 | 403.84 |
| 2025년 3월 | 259.16 |
| 2025년 6월 | 317.66 |
| 2025년 9월 | 444.72 |
| 2025년 12월 | 449.72 |
| 2026년 3월 | 371.75 |
| 2026년 6월 | 420.6 |
| 2026년 8월 | 348.75 |
| 시점 | 유형 | 사건 | 설명 |
|---|---|---|---|
| 2010년 6월 | 기업 행동 | IPO | 공모가 17달러 (분할 조정 약 1.13달러) |
| 2013년 5월 | 급등일 | 첫 흑자 +24% | 2013-05-09, 역대 최대 상승일 — 창사 첫 분기 흑자·모델 S 4,900대 인도 |
| 2016년 11월 | 기업 행동 | 솔라시티 인수 | 2016-11-21, 전액 주식 교환 약 26억 달러 |
| 2018년 10월 | 급등일 | SEC 합의 +17% | 2018-10-01, 상장폐지 트윗 사기 혐의를 벌금·의장직 사퇴로 합의, CEO직 유지 |
| 2019년 10월 | 급등일 | 깜짝 흑자 +18% | 2019-10-24, 예상 밖 GAAP 흑자 + 상하이 공장 시험 생산 개시 |
| 2020년 8월 | 기업 행동 | 5:1 분할 | 2020-08-31 조정 거래 개시 |
| 2020년 9월 | 급락일 | S&P 불발 -21% | 2020-09-08, S&P500 편입 탈락 — 상장 후 최악의 하루 |
| 2020년 11월 | 기업 행동 | 증자 120억달러 | 2020년 2·9·12월 세 차례 증자 합계 약 120억 달러 |
| 2020년 12월 | 기업 행동 | S&P500 편입 | 2020-12-21 발효 — 역대 최대 규모 신규 편입 |
| 2022년 8월 | 기업 행동 | 3:1 분할 | 2022-08-25 조정 거래 개시 |
| 2024년 10월 | 급등일 | 어닝 +22% | 2024-10-24, 24Q3 마진 서프라이즈 — 2013년 이후 최대 상승일 |
| 2024년 11월 | 급등일 | 대선 +15% | 2024-11-06, 트럼프 당선 — 정책 수혜 기대 |
| 2025년 3월 | 급락일 | 침체 우려 -15% | 2025-03-10, 나스닥 급락 + 인도 전망 하향 + 유럽 판매 급감 보도 |
| 2025년 4월 | 급등일 | 관세 유예 +23% | 2025-04-09, 상호관세 90일 유예 — 역대 2위 상승일 |
| 2025년 6월 | 급락일 | 머스크-트럼프 -14% | 2025-06-05, 공개 설전 — 정부 계약·보조금 종료 위협, 하루 시총 1,520억 달러 증발 |
| 2026년 7월 | 급락일 | 어닝 미스 -15% | 2026-07-23, 26Q2 EPS -35% 미스 + CapEx 250억 달러 가이던스 + FCF 적자 전환 |
stockanalysis.com 분할 조정(2020년 5:1 × 2022년 3:1 = 누적 15:1) 종가. 2010~2023은 연말, 2024부터는 분기말 종가라 급변일의 정확한 고점·저점은 라인에 다 담기지 않는다. 로그 스케일. 전 기간 ±10% 급변일은 총 85일이며 위 마커는 규모·의미 기준 선별 — 전체 상위 목록은 아래 표.
±10% 이상 움직인 날의 원인을 전수 규명한 결과입니다 — 최근 날짜부터 시간순, 역대 상위 + 최근 2년 전체이며 원인 미확인은 0건입니다.
| 날짜 | 등락 | 원인 |
|---|---|---|
| 2026-07-23 | -14.5% | 26Q2 이익 미스 + AI 투자 확대 + FCF 적자 |
| 2025-06-05 | -14.3% | 머스크-트럼프 공개 설전 |
| 2025-04-09 | +22.7% | 트럼프 상호관세 90일 유예 (시장 전체 반등 주도) |
| 2025-04-04 | -10.4% | 중국 34% 보복관세 (테슬라 매출 약 22%가 중국) |
| 2025-03-24 | +11.9% | 관세 범위 축소 보도 |
| 2025-03-10 | -15.4% | 침체 우려 + 인도 전망 하향 + 유럽 판매 급감 |
| 2024-11-06 | +14.8% | 트럼프 대선 승리 |
| 2024-10-24 | +21.9% | 24Q3 마진 서프라이즈 + “내년 20~30% 성장” 발언 |
| 2021-03-09 | +19.6% | 나스닥 반등장 (회사 고유 뉴스 없음 — 매크로 주도) |
| 2020-09-08 | -21.1% (하락 1위) | S&P500 편입 불발 |
| 2020-03-16 | -18.6% | 코로나 패닉장 + 프리몬트 셧다운 압박 |
| 2020-02-03 | +19.9% | 파나소닉 배터리 합작 첫 흑자 + 대규모 숏스퀴즈 |
| 2019-10-24 | +17.7% | 19Q3 깜짝 흑자 + 상하이 공장 가동 |
| 2018-10-01 | +17.4% | 머스크-SEC 합의로 CEO직 유지 확정 |
| 2013-05-09 | +24.4% (역대 1위) | 창사 첫 분기 흑자 발표 |
| 2012-01-13 | -19.3% | 모델 S 출시 직전 수석 엔지니어 2명 퇴사 |
| 2010-11-10 | +19.2% | 상장 후 첫 실적 — 손실이 예상보다 작음 |
11. 매출원가
회사가 바꿀 수 있는 부분: 기가캐스팅(부품·공정 축소), 4680 셀 내재화, 기존 라인 활용 극대화(대당 상각비 하락), 생산 지역화(관세 회피), 그리고 공언 단계인 AI·로봇 투입. 시장에 종속된 부분: 리튬 등 원자재 시세(변동가 계약 전환으로 노출 확대), 관세 정책(양방향으로 출렁임), 환율. 참고로 테슬라는 원가를 항목별 금액으로 분해 공시하지 않아, 구성은 공시 서술 기반 구조 추정입니다.
실측 판정은 이렇습니다 — 대당 원가는 2022년 3.9만 달러대에서 24Q4 3.5만 달러 미만으로 실제 내려와 공언한 목표를 달성했습니다. 여기까지는 진짜 개선입니다. 그러나 이후 6분기째 3.5만~3.6만 달러 박스권에 정체돼 있고(25년부터 수치 공개 자체를 중단 — 최근 분기는 마진에서 역산한 추정), 하락 동인도 회사가 통제한 공정 혁신보다 원자재 하락·관세 인하 같은 외생 요인 비중이 컸다고 회사 스스로 서술합니다.
원본 데이터 접기 — 크레딧 제외 자동차 매출총이익률 추이
| 구분 | 25Q1 | 25Q2 | 25Q3 | 25Q4 | 26Q1 | 26Q2 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 크레딧 제외 자동차 마진 | 13.5% | 15.0% | 15.4% | 17.9% | 19.2% | 16.3% |
12. 밸류에이션
2026-08-28 종가(348.75달러, 시총 1.38조 달러) 기준입니다.
| 지표 | 현재 | 5년 평균 | 5년 최고 (시점) |
|---|---|---|---|
| trailing P/E | 361.9배 | 170.4배 | 394.2배 (2025년 말) |
| forward P/E | 183.2배 | — | — |
| P/S | 13.3배 | — | — |
| PBR | 15.9배 | — | — |
| PEG (성장 조정) | 6.77 | — | 통상 1~2가 적정 평가의 기준선 |
| EV/EBITDA | 125.5배 | — | — |
| 애널리스트 목표가 (46명) | 값 |
|---|---|
| 평균 | 390.09달러 (상방 +12%) |
| 최고 | 600달러 (웨드부시) |
| 최저 | 125달러 |
| 등급 분포 | 적극 매수 17 · 매수 6 · 중립 19 · 매도 5 — 중립 이하가 절반 |
5년 평균·최고는 각 회계연도 말 종가 기준 스냅숏의 단순평균이라 일중 고점은 이보다 높았을 수 있습니다. 눈에 띄는 점은 지금 배수가 역사적 평균보다 위라는 것 — 주가가 올라서가 아니라 TTM 순이익이 -35% 줄면서 분모가 꺼졌기 때문입니다.
- 정당화 역산 — 현 주가가 성장 프리미엄 포함 P/E 30배로 정당화되려면 EPS 약 11.6달러가 필요합니다. 현재 TTM EPS의 약 11배, 내년 추정치 기준으로도 197배입니다. 즉 이 가격은 자동차 본업이 아니라 로보택시·옵티머스가 수년 내 이익의 대부분을 만든다는 전제가 참이어야 성립합니다.
- bull — 아크 인베스트의 2029년 기대값 2,600달러의 핵심 가정이 정확히 그것입니다: 2029년 기업가치·이익의 약 90%가 로보택시. 웨드부시(목표가 600달러)는 FSD 수익화·옵티머스 스케일을 근거로 스트리트 최고치를 유지합니다.
- bear — JP모건 145달러(지속 불가능한 배수·CapEx 부담), GLJ리서치 약 25달러(점유율 하락에 직면한 자동차 회사일 뿐). 컨센서스 자체도 갈립니다 — 46명 평균 목표가 390달러(상방 +12%)에 등급은 매수 우위지만, 중립 이하가 절반(Hold 19·Sell 5)입니다.
13. 판정
- 회사에 대한 판단 — 자동차 본업은 훌륭하지만 특별하지 않게 됐습니다(BYD가 반값에 같은 마진). 특별함의 후보는 FSD·로보택시·옵티머스인데, 셋 중 실측으로 검증된 것은 FSD 하나이고 그마저 전사 매출의 1% 미만입니다. 다만 방향 자체는 실재합니다 — 로보택시는 실제로 굴러가고, FSD 구독은 분기 최대 폭으로 늘고 있으며, 자체 칩과 데이터는 진짜 자산입니다. “될 것이냐”보다 “언제 되느냐”의 회사이고, 이 회사의 ‘언제’는 역사적으로 항상 공언보다 수년 늦었습니다.
- 주가에 대한 판단 — 가격은 이미 ‘됐다’에 가깝게 매겨져 있습니다. 배수가 요구하는 이행 조건(로보택시가 이익의 대부분)과 현재 실측(유료 탑승 미공개) 사이의 간극이 이 종목의 본질적 리스크이고, 그 간극을 머스크 공언 이행표의 트랙레코드로 할인해서 읽어야 합니다. 반대로 하방마다 “의심을 꺾은 실적”으로 급반등해온 이력(주가 연대기의 상승 상위가 전부 그것)이 이 종목을 공매도하기 어렵게 만드는 요인입니다.
- 한 줄 요약 — 수익은 자동차 회사, 지출은 AI 회사, 가격은 AI 회사. 셋 중 무엇이 맞는지는 로보택시의 공개되지 않는 숫자(유료 탑승)가 공개되는 날 갈립니다.
①출처·유보 — 실적·부문 수치는 테슬라 IR 26Q2 업데이트와 10-Q(수치는 기존 검증된 어닝콜 정리와 대조), 배수·주가 이력은 stockanalysis.com(2026-08-28 종가, 분할 조정), 분할·증자·S&P 편입은 SEC 공시·공식 발표, 급변일 원인은 당시 보도 독립 2곳 교차, 내부자 거래는 SEC Form 4 집계, 보상 패키지는 판결문·주총 결과 보도입니다. 주요 유보사항 — 무감독 38만 마일·사고 0건은 회사 발표이고 독립 확인이 없으며, 웨이모 매출 추정치는 단일 출처, 홍콩 상장 피어의 달러 환산은 근사 환율 적용입니다. 회사 주장(claim)과 독립 확인 사실은 본문에서 구분해 표기했습니다.
②데이터 노트 — 테슬라의 공시·데이터를 다룰 때 걸리는 함정입니다. (1) 규제 크레딧은 대응 원가가 없어 이익에 그대로 얹히는 항목이라, 자동차 마진은 크레딧 포함(16.9%)과 제외(16.3%)를 반드시 구분해서 봐야 합니다 — 크레딧이 사실상 소멸한(분기 1.46억 달러, YoY -67%) 지금의 시계열은 크레딧이 살아 있던 과거 분기와 그대로 비교되지 않습니다. (2) 인도량은 정책이 만든 분기 왜곡을 안고 있습니다 — 25Q3 49.7만 대는 세액공제 종료 전 선수요이고 25Q4 -16%는 그 후폭풍이라, 어느 한 분기의 YoY만 보면 추세를 반대로 읽게 됩니다. (3) 부문별 마진의 성격이 서로 달라 합산 마진은 해석력이 약합니다 — 자동차는 원가와 판매 단가의 싸움이고, FSD는 한계비용 제로급이며, 에너지는 프로젝트 믹스에 따라 한 분기 만에 39.5%에서 20.4%로 움직입니다. (4) 미공시라 계산 자체가 불가능한 항목이 있습니다 — 로보택시는 매출·유료 탑승·차량 대수가 모두 미공개라 차량 약 85대는 비공식 추정이고 부문 귀속(서비스 포함)도 추정이며, FSD 매출 역시 ‘서비스·기타’에 묶여 따로 공시되지 않습니다. 매출원가도 항목별 금액 분해가 없고, 대당 원가는 25년부터 공개가 중단돼 26Q1·Q2 수치는 마진에서 역산한 추정입니다. (5) 스크리너 지표는 분모 쪽에서 왜곡됩니다 — trailing P/E 361.9배가 5년 평균(170.4배)을 크게 웃도는 것은 주가가 올라서가 아니라 TTM 순이익이 -35% 줄었기 때문이고, PEG 6.77도 같은 분모를 공유합니다. 배수를 시계열로 비교할 때는 분자보다 분모의 변화를 먼저 확인해야 합니다.